Als niet autobezitter en wonend in de Utrechtse binnenstad belandde ik afgelopen jaar in de wondere wereld van de laadpalen. Ik interviewde twaalf organisaties over hun beleid rondom laadpalen. De organisaties varieerden van een verzekeraar tot een innovatief bedrijventerrein en van provincies tot ziekenhuizen. Allen met hun eigen beleid, ideeën en problematiek rondom laadpalen. De een als koploper al heel erg bezig met duurzaamheid, de ander nog erg zoekend naar antwoorden. Toch springen er drie onderwerpen uit waar elke organisatie mee bezig is; welke laadpaal is het beste, hoe zorgen we voor een optimale bezetting van de laadpalen, wat moeten we doen om aan te sluiten bij de toekomst van elektrisch en hybride rijden en hoe voorkomen we laadpaalklevers?

“Slim, snel, simpel of stopcontact?”

Er zijn grofweg vier soorten laadpalen op de markt. De eerste is (thuis) in het stopcontact, waarbij je de stekker van de auto in hetzelfde stopcontact stopt als je waterkoker. Voordat je auto dan volledig is opgeladen, ben je 8 tot 10 uur verder. De tweede soort is een (publiek) laadpunt op straat of in parkeergarages (‘normale laadpalen’) waar je je auto in ongeveer 4 uur volledig oplaadt. De derde soort zijn snellaadpalen, die je auto al in een half uur kunnen opladen. Kanttekening bij de snellaadpaal is wel dat niet elke auto kan ‘snelladen’. Ten vierde hoorde ik ook veel over slimme laadpalen. Die zijn bijvoorbeeld aangesloten op duurzame energie (zoals wind- of zonne-energie) of het zijn palen die slim omgaan met de energieverdeling. Op die manier kan een auto bijvoorbeeld geladen worden als de zon lekker schijnt maar is er tegelijk ook de zekerheid dat een kantoor voldoende stroom blijft houden voor de liften, draaideuren, airco of verwarming. Dat kan door te kijken naar de maximale capaciteit die het kantoor zelf aan energie nodig heeft. De energie die overblijft, gaat naar de elektrische auto; een ‘smart grid’. Een andere organisatie pakt het net iets anders aan. Hier zijn ‘blokladers’ te vinden die tussen bepaalde tijdstippen de auto laden, bijvoorbeeld tussen 10.00 uur en 12.00 uur. Blokladers schelen 50-75% in installatievermogen.

“Ja maar… ik sta hier al!”

Maar de grote vraag is nu: hoe zorg je ervoor dat de laadpalen optimaal gebruikt worden? Organisaties hebben namelijk geen zin in zogenoemde “laadpaalklevers”, zoals de Volkskrant in hun artikel van 13 januari “Handen ineen tegen de laadpaalklever” mooi beschrijft. Een laadpaalklever is iemand die zijn auto bij de oplaadpaal heeft staan, terwijl hij niet meer aan het opladen is. Net zoals die toeristen die bij zwembaden ’s ochtends al rennend een zonnebed claimen met hun handdoek, voor als ze ’s middags gaan zwemmen. Zonde! Zowel voor de efficiëntie van de laadpaal als voor andere collega’s en bezoekers die nu hun auto niet meer kunnen opladen, omdat alle laadplekken bezet zijn.

Organisaties zitten met de vraag hoe ze hier het beste mee om kunnen gaan. Medewerkers kun je aanspreken op hun gedrag, maar hoe ga je om met ‘onbekenden’ zoals klanten en, bij ziekenhuizen, bezoekers en patiënten? Daarnaast speelt voor medewerkers het parkeerbeleid ook een rol. Is de parkeergarage elke dag helemaal vol, dan ben je al lang blij dat je een parkeerplek hebt en is de stap groter om je auto te verplaatsen als deze is opgeladen.

Een aantal organisaties maakt gebruik van WhatsApp groepen, waarin medewerkers elkaar kunnen vragen de auto na het opladen te verplaatsen. Diverse organisaties die ik sprak, zijn nu bezig om een koppeling te maken tussen de laadpalen en een app. De app vraagt dan automatisch aan de eigenaar om zijn/haar auto te verplaatsen als deze opgeladen is. Ik ben benieuwd naar de effecten van deze ontwikkeling. Zet het echt medewerkers aan om hun auto te verplaatsen?

“Is het pompen of verzuipen?”

Hoe zit het met de toekomst? Hoe passen organisaties zich aan op de verwachte toekomstige ontwikkelingen?

Ik zie grote diversiteit in de manieren waarop organisaties hun laadpalenbeleid inrichten. De een meer afwachtend, kijkend van laadpaal naar laadpaal, de ander ‘extremer’. Ook zoeken diverse organisaties naar manieren om nog slimmer te laden zoals door de ontwikkeling van voornoemde app. En één organisatie legt binnenkort zoveel laadplekken aan dat er, totdat er voldoende elektrisch rijdende auto’s zijn, ook normale auto’s op deze plekken mogen staan. Ik ben heel benieuwd hoe dit alles zich gaat ontwikkelen. Ik denk dat door deze diversiteit organisaties veel van elkaar kunnen leren en elkaar kunnen helpen op het gebied van (het gebruik van) laadpalen.

Meer informatie?

Schrijf u dan in voor onze kleinschalige bijeenkomst over elektrisch rijden waarin we inzoomen op laadinfrastructuur. Meld u (alvast) aan door mij te mailen. Neem ook gerust contact met mij op als u vragen heeft. Dit kan via 06 18 33 65 54 of via ilse.bink@syndesmo.nl